Les principes de manœuvre

Les principes de manoeuvre

Déplacer des wagons implique des techniques d'ingénierie assurant que l'effort généré n'est pas plus important que nécessaire. Le déplacement de wagons requiert des solutions techniques qui permettent de ne pas perdre de temps. Les Uniloks sont conçus afin d'avoir un rapport idéal entre le poids, la capacité de traction et de serrage, ce dans le but de déployer un maximum de force de manoeuvre là où elle est requise. Cette conception, associée à de bonnes capacités de manoeuvre ainsi qu'une grande polyvalence, en font les meilleurs locotracteurs sur le marché actuel.

La traction sur la barre d'attelage

Un élément primordial du locotracteur est la force de traction qu'il est capable de déployer sur l'attelage de la locomotive. Afin d'obtenir la traction nécessaire pour démarrer un train, il est nécessaire pour l'engin de transférer l'énergie du moteur vers l'attelage, à travers les roues, sans risque de patinage. Les Uniloks optimisent ce processus à chaque étape du travail.

Associer puissance et design

Les locomotives traditionnelles fonctionnent selon les principes de puissance en chevaux et de poids, ce qui les rend très efficaces à grande vitesse. En revanche, lors des manoeuvres où la vitesse est réduite, les chevaux-moteur sont relativement peu importants face au poids et à la puissance de traction. Une locomotive est donc un outil inefficace et cher pour un tel travail.

Les locotracteurs sont spécialement conçus pour les opérations de manoeuvre. Ils sont faciles à prendre en main, polyvalents et rentables.

Le couple de torsion et la puissance moteur

Le couple de torsion supposé donner leur force de traction aux roues tire son énergie du moteur, elle-même amplifiée par la transmission. À des vitesses de manoeuvre normales, il faut seulement 40 à 80 chevaux-moteur pour déplacer jusqu'à 1000 tonnes. Une plus grande puissance moteur n'est requise qu'à grande vitesse, et jamais normalement en manoeuvre. Les Uniloks sont équipés en série d'une transmission automatique hydrostatique à vitesse contrôlée, afin de fournir -pour le marché actuel- la plus grande force de traction possible pour chaque unité énergétique déployée par le moteur. Le processeur électronique sélectionne automatiquement la meilleure vitesse de transmission basée sur l'énergie requise pour déplacer la charge.

L'effort de traction

L'effort de traction est la force déployée par une locomotive sur les rails pour déplacer un train.

Effort de traction = poids des machines en fonctionnement X friction des roues.

Les Uniloks pèsent en moyenne 7 à 8 tonnes pour les modèles D-125, E-125 et E-125s, et jusqu'à 23 tonnes pour les modèles A-55s, C-55s, et E-55s (poids variable).

Pour permettre aux Uniloks d'accomplir des tâches normalement réservées à des engins bien plus lourds et bien plus chers, les modèles D-125, E-125 et E-125s sont équipés de l'attelage avec système de report de charge, afin d'augmenter virtuellement leur poids en opération. Cet attelage n'est pas seulement conçu dans le but d'emprunter du poids, mais de le transférer efficacement vers toutes les roues de l'engin.

Si aucun patinage n'a lieu, l'effort de traction et la traction sur la barre d'attelage sont égaux.

Le patinage

Tous les efforts de manoeuvre peuvent être rendus caducs quand vos engins patinent sur les rails. Dans la mesure où la force de traction nécessaire au démarrage est 2,5 fois supérieure à la force nécessaire en mouvement, les niveaux d'adhérence sont primordiaux pour assurer l'efficacité du locotracteur. Le patinage est causé par un manque d'accroche, qui pousse les roues à tourner dans le vide. Des roues d'acier sur des rails d'acier ont une capacité d'adhérence très faible, en général autour de 0,2 ou 0,3. Des pneus de caoutchouc ont une meilleure adhérence sur l'acier, mais elle diminue très rapidement dans des conditions de travail fréquentes telles que des rails mouillés, glacés, ou recouverts de feuilles. Les Uniloks sont équipés de pneus haute adhérence en polyuréthane spécialement conçus pour les rails d'acier, et ont un taux d'adhérence roues-rails de 0,8 en condition sèche et 0,5 en condition humide.

En plus d'avoir un meilleur taux d'accroche entre les pneus et les rails, tous les Uniloks sont aussi équipés d'un engrenage différentiel réducteur de patinage, qui réduit automatiquement la vitesse du véhicule afin de reprendre le contrôle en cas de perte d'adhérence. Sur les locotracteurs Tracktronic, le patinage des roues est éliminé grâce à l'énergie hydrostatique et le contrôle Tracktronic.